Je ne suis pas Toyota, mais la GR Yaris est sortie à l'étranger depuis un petit moment. Ils devraient avoir une idée de la fiabilité et de la puissance potentielle de leur 3 cylindres.

De plus, si le JB4 est comme celui du Q50/Q60 qui "trompe" l'ECU, je l'éviterais personnellement sur la WRX.

 

N'oubliez pas que de nombreux sites/entreprises d'évaluation sont payés pour faire de bonnes critiques.

 

Le fa24 est un char. C'est une grosse cylindrée qui produit une puissance décente. La Yaris a un petit moteur qui produit des tonnes de puissance.

À long terme, la Yaris mourra en premier. C'est juste la nature de la bête.

Autres normes de fiabilité, difficile à dire. Toyota et Subaru travaillent ensemble depuis un certain temps maintenant et je suppose que les normes de qualité sont assez similaires. S'il s'agissait d'une Camry générique, je dirais la Camry toute la journée, mais ce n'est pas le cas.

 

La GR Corolla est objectivement plus cool /thread.

 

La GR Corolla est objectivement plus cool /thread.

Eh bien, ce n'est pas vraiment le but du fil de discussion, bien que ce soit sa prémisse.

Objectivement, elle est plus cool sur le papier. Cela dit, nous savons tous que sur le papier, ce n'est pas le monde réel.

Je suis admis au paiement pour cela... Mais je vois une voiture à 3 cylindres qui pousse 273 ch. C'est 91 ch par cylindre avec 0,533 L de cylindrée par cylindre.

La VB a quatre cylindres produisant 271 ch et un couple nettement inférieur selon les chiffres publiés. C'est 67,65 ch par cylindre et 0,600 L de cylindrée par cylindre.

Je suppose que je vois ça et je me dis que les tuners optimistes ont peut-être raison concernant la "possibilité de réglage" du moteur VB. Ou bien, la GR est toujours à un rebond de limiteur de régime d'un moteur explosé.

Toyota a-t-elle craqué le code, ou y a-t-il plus à l'histoire ? Y a-t-il une réfutation pour les fanboys de Toyota qui copieront/colleront votre message, ou la GR est-elle vraiment une voiture supérieure au même prix ?

 

Ils ont craqué le code, probablement avec l'aide de Subaru.

 

La GR Corolla a un fantastique 300 ch de son 1,6 L 3 cylindres. Ce n'est pas si fou dans le monde actuel des véhicules ICE en fin de vie. Avec 500 ch pour les M3 3L, 415 ch pour les CLA AMG S 2L, 400 ch d'un moteur Audi 5 cylindres de 2,5 L. Les ICE seront bientôt laissés pour compte, et soit Subaru gagne avec le Solterra, soit le sort est le même pour Subaru. La WRX 2.4L était une étape stupide. Elle a conservé le même nombre de cylindres et AUGMENTÉ la cylindrée sans couple supplémentaire. Le nombre d'or des géométries de moteur est un carré avec 500 cm3 de cylindrée par cylindre. Subaru avait ça avec le FA20, alors pourquoi ont-ils changé ça ? Cela dit, le truc de la 1.6L 3cyl de Toyota devrait être l'économie de carburant, mais la presse a découvert que c'était un mensonge...

 

Subaru avait ça avec le FA20, alors pourquoi l'ont-ils changé ?

Ils avaient un entrepôt plein de blocs de 2,4 L et ont dû trouver un moyen de les utiliser. 🙂

 

OK OK, vous voulez une réponse plus directe à votre question... laquelle sera la plus fiable ?

Probablement la GR Corolla.

Elle est plus chère et plus exclusive et moins recherchée par la foule des "fuckboi" qui a infesté la communauté Subaru. Les propriétaires tuent les moteurs. Les propriétaires de Subaru WRX resteront probablement bien pires que les propriétaires de GR Corolla, du moins jusqu'à ce que cette voiture perde de la valeur.

 

Recherche d'un nouveau moteur rotatif sur Google.

 

Il est important de mentionner que, bien que Mazda ait popularisé le moteur Wankel, ce n'était pas le premier constructeur à utiliser un Wankel dans un véhicule de série.

Nous devons également faire clairement la distinction entre le Wankel et les autres types de moteurs rotatifs.

Il ne fait aucun doute que Mazda a été assez pionnier pour un si petit constructeur automobile, mais ce petit détail m'a toujours agacé.

Pour en revenir au sujet... La puissance spécifique n'est PAS un bon indicateur de la fiabilité du moteur. Il y a tellement de facteurs dans la conception qui sont liés aux performances et à la fiabilité. Je dirais fermement qu'il y a plus de chevauchement entre les différentes puissances spécifiques et la fiabilité qu'entre les variations. CEPENDANT, il peut y avoir une faible corrélation, principalement due aux technologies de support nécessaires pour qu'un moteur 1,6 L 3 cylindres de 300 ch respecte les normes d'émissions modernes. Il serait alors important de caractériser ce que nous définissons comme une "panne".

 

Il est important de mentionner que, bien que Mazda ait popularisé le moteur Wankel, ce n'était pas le premier constructeur à utiliser un Wankel dans un véhicule de série.

Nous devons également faire clairement la distinction entre le Wankel et les autres types de moteurs rotatifs.

Il ne fait aucun doute que Mazda a été assez pionnier pour un si petit constructeur automobile, mais ce petit point m'a toujours agacé.

C'est vrai, c'est une invention des années 20 et la plupart des entreprises fabriquaient des prototypes. La partie impressionnante est que le minuscule Mazda a réussi à le faire fonctionner et en a fait un moteur de voiture de sport passionnant là où les budgets géants de GM et Merc ont échoué.

Oui, le wankel est appelé rotatif parce que c'est le seul moteur rotatif vendu en quantités importantes. Les moteurs radiaux et à turbine ne se sont jamais vendus en grandes quantités.

Je monterai sur le socle devant vous et défendrai mon point de vue avec une puissance spécifique comme facteur de fiabilité.

Je me souviens vaguement d'arguments sur le wankel en tant que piston orbital par rapport au rotatif. Rotatif, c'est quand le bloc tourne autour du noyau. Quoi qu'il en soit, injecter directement votre lubrification dans la chambre de combustion est stupide.

Je suis d'accord avec zax sur ce point. La contrainte élevée/faible est le rapport entre la contrainte réelle en fonctionnement et la limite de fatigue de chaque composant. La puissance spécifique affecte certainement la fiabilité lorsque vous comparez différentes puissances sur le même moteur. Mais les différences de conception et de qualité entre les moteurs auront un effet plus important sur la fiabilité.

Injecter de la lubrification est une excellente idée. Sans réglementation sur les émissions, tout le monde le ferait et triplerait la durée de vie des segments de piston.

 

Avant de descendre de ce trépied... Je déteste l'argument "haute contrainte" contre "basse contrainte" pour un état de réglage. Il y a tellement plus de choses à considérer pour les composants qui sont soumis à des contraintes et si les matériaux sont conçus pour résister à ces contraintes. J'entends généralement cela appliqué aux V8 américains irréguliers du début des années 90, considérés comme "faible contrainte" parce qu'ils ont une faible puissance spécifique et ne montent pas très haut en régime. OK, bien sûr, mais ils ont de longues courses, des vilebrequins en fonte, une longue commande de soupapes par poussoir, une mauvaise conception des conduits d'admission et un mauvais VE. Les matériaux sont soumis au même module de contrainte qu'un moteur Honda à haut régime de la même époque, et pourtant les Honda étaient beaucoup plus fiables.

 

De plus, avant de descendre de ce soapbox...

Je déteste l'argument "haute tension" contre "basse tension" pour un état de réglage. Il y a tellement plus de choses à prendre en compte pour les composants qui sont sous tension et si les matériaux sont conçus pour résister à ces contraintes. J'entends généralement cela appliqué aux V8 américains grumeleux du début des années 90 comme étant "basse tension" parce qu'ils ont une faible puissance spécifique et ne montent pas très haut en régime. OK bien sûr, mais ils ont de longues courses, des vilebrequins en fonte, une longue commande de soupape à poussoir, une mauvaise conception des conduits d'admission et une mauvaise VE. Les matériaux sont soumis à autant de contraintes qu'un moteur Honda à haut régime de la même époque, et pourtant les Honda étaient beaucoup plus fiables.

Je me tiendrai sur le soapbox devant vous et défendrai mon point de vue avec la puissance spécifique comme facteur de fiabilité.

Je me souviens vaguement des arguments sur le moteur Wankel en tant que piston orbital contre rotatif. Rotatif, c'est quand le bloc tourne autour du noyau. Quoi qu'il en soit, injecter directement votre lubrification dans la chambre de combustion est stupide.

 

Et le moteur de la Toyota intègre en effet des gicleurs d'huile pour les pistons, contrairement à la Subaru qui en est dépourvue.

 

Et le moteur de la Toyota intègre en effet des gicleurs d'huile par rapport à la Subaru qui en est dépourvue.

C'est sans importance en dehors de l'ej, pour autant que je sache, les moteurs fa ont tous des gicleurs.

Et non, l'injection d'huile dans la chambre de combustion serait évitée.

 

 

Je suis stupéfait. J'aurais juré qu'ils les avaient ajoutés à la plateforme fa.

 

Non, c'est pourquoi je dis que la conception du moteur est un indicateur plus important de la longévité par rapport à la seule pression du cylindre.

Les gicleurs d'huile de piston maintiennent les températures de la couronne du piston plus contrôlées, ce qui permet 1. une réduction de la propension au cliquetis et 2. au fabricant de choisir un matériau de piston plus ductile tout en respectant les réglementations en matière d'émissions. C'est gagnant-gagnant : plus de résistance au cliquetis ET une meilleure survie lorsque le cliquetis se produit (ce qui arrivera). On pourrait (et devrait) faire valoir que le cliquetis est plus susceptible de se produire dans les pressions de cylindre beaucoup plus élevées du 3 cylindres Toyota, mais compte tenu des différences décrites ci-dessus, le résultat final peut ne pas être une moindre survie ni une moindre fiabilité.

L'injection directe aide à la fois à la résistance au cliquetis, mais la Toyota utilise des injecteurs de port et directs (D4-S) réduisant les effets de l'accumulation de carbone.

Ce ne sont là que plusieurs choses qui m'indiquent que le moteur Toyota sera plus fiable, mais c'est de la boule de cristal. Nous ne connaissons pas encore les modes de défaillance courants sur l'une ou l'autre voiture. Les problèmes de RTV dans le FA24 sont assez accablants en ce moment.

 

Les chiffres peuvent être trompeurs (tout est une question de traction). Il y a aussi beaucoup de variables fiables comme la façon dont elle est conduite, l'attention du propriétaire pour l'entretien, le carburant utilisé, etc. Avec les nouveaux véhicules qui sortent, c'est difficile à dire. Si c'était moi qui choisissais, je choisirais la GR Corolla, mais juste comme une voiture amusante au quotidien en ville. Je ne m'attendrais pas à ce qu'elle gagne des journées sur circuit ou à impressionner mes amis.

 

J'ai l'impression que vous recherchez une gratification pour votre achat. Vous avez bien fait. Arrêtez de regarder les autres femmes et de vous demander si vous auriez pu faire mieux.

 

J'ai l'impression que vous recherchez une gratification pour votre achat. Vous avez bien fait. Arrêtez de regarder les autres femmes et de vous demander si vous auriez pu faire mieux.

Je n'ai pas encore récupéré la voiture ni versé un centime. Je vais cependant évaluer ma Giulia demain et la reprendre si ils peuvent faire en sorte que ça marche. Sinon, mon contrat de location se termine le 4 avril, donc je la prendrai à la fin du mois. ☺ Le biais de confirmation est excellent, bien sûr ; mais curieux de connaître l'opinion de la communauté avec Toyota construisant essentiellement la STI à hayon que le monde voulait. Je n'avais même pas réalisé que c'était un 3 cylindres avant de poster le fil, car cela m'a pris au dépourvu et m'a fait réfléchir à la fiabilité… Rien ne remplace la cylindrée, n'est-ce pas ? J'ai pensé que ce serait une discussion intéressante et cela s'est avéré être le cas. J'en ai appris des choses.👍

 

Eh bien, puisque nous sommes tombés dans ce terrier… qu'en est-il de la Type R ? 🙂

Je pense que dans le monde réel, après les majorations, la GR Corolla et la Type R auront des prix similaires.

 

Eh bien, puisque nous sommes allés dans ce terrier de lapin… qu'en est-il du Type R ? 🙂

Je pense que dans le monde réel, après les majorations, la GR Corolla et le Type R auront des prix similaires.

Le Type R sera plus hardcore, plus fiable et aura une meilleure tenue de route sur les pistes sèches. La WRX sera une meilleure voiture de tous les jours et aura une bien meilleure adhérence et tenue de route sur la neige, les routes mouillées, les routes de montagne, etc. De plus, les sièges rouges sont un goût acquis. Si la prochaine Integra Type S a un style discret et plus d'insonorisation/d'amortisseurs adaptatifs, ce peut être une option fantastique.

 

Je dirai qu'une partie intégrante de la longévité du moteur est la propriété. Bien qu'être assidu en matière d'habitudes de conduite, d'entretien et de soins généraux ne garantisse pas la longévité, c'est un facteur d'influence. Les voitures sont beaucoup plus fiables aujourd'hui (point). De bonnes habitudes peuvent aider à assurer plus de kilomètres sans problème. Ces kilomètres peuvent même inclure des kilomètres de piste à forte contrainte, tant que le véhicule est conçu pour une utilisation sur piste et que vous suivez religieusement l'entretien. Abuser d'une Honda, d'une Toyota ou d'une Subbie tout en négligeant les soins appropriés peut avoir des effets désastreux. Les vidanges d'huile à 800 $ sur un moteur à 4 cylindres ne sont qu'une partie du coût de possession (AMG).

Aucune quantité de soins ne pouvait rendre cette machine Colin Chapman, mouvement de singe, Big Valve, fiable (plus à voir avec l'électricité). Il en était de même pour le V8 de 3,5 litres dans ce véhicule en forme de coin (mêmes problèmes électriques).

 

Je dirai qu'une partie intégrante de la longévité du moteur est la propriété. Bien qu'être assidu en matière d'habitudes de conduite, d'entretien et de soins généraux ne garantisse pas la longévité, c'est un facteur d'influence. Les voitures sont beaucoup plus fiables aujourd'hui (point). De bonnes habitudes peuvent aider à assurer plus de kilomètres sans problème. Ces kilomètres peuvent même inclure des kilomètres sur piste à forte contrainte, tant que le véhicule est construit pour une utilisation sur piste et que vous suivez religieusement l'entretien. Abuser d'une Honda, d'une Toyota ou d'une Subbie tout en négligeant les soins appropriés peut avoir des effets désastreux. Les vidanges d'huile à 800 $ sur un moteur à 4 cylindres ne sont qu'une partie du coût de possession (AMG).

Aucune quantité de soins ne pourrait rendre cette machine Colin Chapman, mouvement de singe, Big Valve, fiable (plus à voir avec l'électricité). La même chose était vraie pour le V8 de 3,5 litres dans ce véhicule en forme de coin (mêmes problèmes électriques).

Je ne sais pas, mec. J'ai un ami qui a conduit une berline Lexus pendant des années. Il a parcouru plus de 300 000 miles avec, et n'a pas changé l'huile pendant les 100 000 derniers miles d'utilisation. Il a plus que rentabilisé sa voiture à ce stade et je pense honnêtement qu'il a commencé à aimer l'abuser.

Mais dans l'ensemble, je suis d'accord. Je suis mes calendriers d'entretien de près.

 

^ et s'inquiéter de savoir si leur voiture va avoir une défaillance de segment de piston. J'ai vu des voitures traitées comme des objets de musée avoir encore des problèmes et des gars qui conduisaient leur voiture comme s'ils l'avaient volée n'ont jamais de problèmes. Parfois, on n'a juste pas de chance.

 

La défaillance de l'anneau de piston a culminé en 2009-2011 et est devenue moins problématique depuis.

Bien sûr, cela arrive encore, mais les tuners sont devenus beaucoup plus compétents dans leur métier, les définitions de l'ECU sont devenues beaucoup plus raffinées dans AccessTuner, et les gens sont assez conscients des limites "sûres" du bloc d'origine, d'environ 400 wtq.

 

Je prends livraison de ma WRX ce mois-ci. L'un des principaux concurrents en ce moment est évidemment la Corolla GR. Meilleure puissance/couple et LSD disponible, elle est bien plus belle (à mon avis) et est disponible en version hayon.

Tout bien considéré, c'est une meilleure voiture sur le papier pour le même prix que le PDSF pour de nombreuses WRX VB en finition premium (bien que bonne chance pour trouver une GR au PDSF alors que les WRX sont annoncées en dessous).

Cela dit, toute cette puissance dans la Toyota provient d'un moteur 1,6 L à TROIS cylindres. Les Toyota sont généralement extrêmement fiables et bien construites (la mini-fourgonnette de ma femme en est la preuve), mais c'est beaucoup de puissance à tirer d'une très petite cylindrée et de 3 cylindres. Je ne suis ni ingénieur ni mécanicien, mais mon cerveau de profane pense que ce moteur est à peu près aussi réglé qu'il le sera jamais. Je veux croire que Toyota continue avec sa fiabilité légendaire dans ce domaine, mais avons-nous une idée de combien de performances supplémentaires pourraient être extraites de manière fiable si cette transmission?

Bien que nous ne le sachions pas vraiment encore, le 2,4 L a déjà été montré dans l'Accent avec plus de puissance d'usine, et la rumeur populaire est que ce moteur a beaucoup de place pour l'amélioration des tuners.

Alors, qu'en pensons-nous.... Ceux d'entre nous qui opteront pour la VB WRX auront-ils raison à long terme (tant que le RTV ne bouchera pas notre pick-up), ou la fiabilité légendaire de Toyota résistera-t-elle? Un JB4 ou une WRX de niveau 1 offrira-t-il des chiffres similaires, mais sera-t-il toujours une Subaru 9/10 sur la route dans 10 ans, tandis que les GR feront exploser des moteurs juste en dehors de la garantie?

Je suis vraiment curieux des réflexions des personnes plus intelligentes.

les ventes de gr pour bien au-dessus de l'autocollant,,,en ont vu un pour 75k,,,plus ce sont des voitures plus prêtes pour la piste,,,conduite sur route difficile

 

Probablement pas plus rugueux que ma STI.

J'ai vu l'autre jour une vidéo YouTube d'un type avec une puce Cobb OTS qui a fait sauter son moteur et avait un embrayage glacé qui devait être remplacé. Je pense qu'il avait aussi une autre modification. Il était furieux de devoir encore payer quelques milliers de dollars...

 

Probablement pas plus brutal que ma STI.

J'ai vu une vidéo YouTube l'autre jour d'un type avec un réglage Cobb OTS qui a fait sauter son moteur et avait un embrayage glacé qui devait être remplacé. Je pense qu'il avait aussi une autre modification. Il était furieux de devoir encore payer quelques milliers de dollars...

Sur la GR ou la WRX ? On dirait que ce type l'a vraiment maltraité, quoi qu'il en soit.

 

^Ceci.
Rien ne me réchauffe plus le cœur dans la "cOmUniTy" que de voir un châssis GD STI d'origine. Ce sont quelques-uns des rares propriétaires de WRX(/STI) auxquels je peux m'identifier.

 

La WRX est probablement le meilleur rapport qualité-prix et se retrouve maintenant seule, l'evo ayant disparu et les GR se vendant apparemment au double du prix de vente conseillé.

Je me demande si les critiques récentes qualifiant la voiture de plus « domptée/raffinée » vont en rebuter certains. Je pense que le revêtement de la carrosserie le fera certainement si l'on opte pour le look ricer-fuckboi. La WRX est une voiture sur ma liste de souhaits depuis que je suis enfant et maintenant que j'ai la trentaine et que je suis assez chanceux pour pouvoir en posséder une facilement et me permettre l'entretien, cela a du sens. Un atelier d'usinage où je travaillais à Vegas avait un endroit de réglage/magasin Subaru à côté. Toutes sortes de WRX y passaient et en parlant à certains de leurs clients, les chiffres de WHP qu'ils revendiquaient étaient stupides. Des gens sympas quand même !

J'espère que toute la merde dont vous vous plaignez ira à la Si et à la Elantra N (🤮).

 

Je ne pense pas que la WRX soit commercialisée de la même manière qu'avant. On ne voit pas un type faire un truc pourri à 80 MPH. Même si le nom contient rallye, elle est davantage adaptée à l'expérience de conduite d'une voiture turbo performante qui ne restera pas coincée dans les montagnes avec les bons pneus. Le meilleur rapport qualité-prix est subjectif, mais c'est une voiture de performance AWD d'entrée de gamme décente. Quand je suis entré dans le jeu Subaru avec ma Sti, je ne voulais que des performances monstrueuses et des chiffres de chevaux, mais avec le temps, j'apprécie juste la wrx pour ce qu'elle est et j'ai acheté d'autres véhicules pour combler mon accélération écrasante.

 

Comparativement, le moteur sonne comme de la merde et ne peut vraiment être aimé que par les transplantations de propriétaires de Honda... Je lève les yeux au ciel quand ils se réfèrent au FA comme ayant le "grondement de boxeur".

 

L'histoire du "deux fois le prix de vente conseillé" est complètement fausse pour la majorité des achats. J'ai en fait vu quelques personnes sur Facebook les avoir pour le prix de vente conseillé, d'autres avec quelques options obligatoires du concessionnaire, et certains payer trois ou quatre mille dollars de plus que le prix de vente conseillé. Cela me semble relativement raisonnable, seulement par rapport au marché actuel. Ils sont plus difficiles à trouver que la plupart, mais ce n'est pas tout à fait l'unobtanium Type-R que les gens pensaient que ce serait. Bien que tous les commentaires de tout le monde s'appliquent probablement au modèle circuit.

J'ai eu au moins quelques problèmes avec la GR Corolla (GRC). Premièrement, bien que ce ne soit pas aussi difficile qu'on le pensait au départ, je ne voulais pas m'embêter avec le jeu de l'attente. Deuxièmement, je n'aurai pas 42 ans (quand je me débarrasserai de la voiture) et je n'aurai pas de console centrale. Sur ce point, je travaille aussi trop dur pour des sièges en tissu basiques. Ma WRX en transit est une édition limitée. Troisièmement, la qualité de conduite est censée être inférieure à celle de la WRX. Enfin, je n'aime pas son apparence.

Je déteste être le rabat-joie, mais l'affirmation "J'ai toujours voulu une WRX et maintenant j'en ai une" ne s'applique presque à rien d'autre qu'à l'insigne. La voiture est tellement différente et a tellement mûri que si vous en aviez envie en 2002, vous n'obtenez pas le même véhicule. Ce n'est même pas le même véhicule que ma GR de 2013. Ceci est particulièrement vrai avec la caractéristique unique du grondement Subaru à jamais disparu.

Comparativement, le moteur sonne comme de la merde et ne peut être vraiment aimé que par les transplantations de propriétaires de Honda... Je lève les yeux au ciel quand ils se réfèrent au FA comme ayant le "grondement de boxeur".

C'est comme le fiasco de la RS. Vous pouviez les obtenir au prix de vente conseillé auprès d'un concessionnaire de bonne réputation, mais la plupart des concessionnaires ont commencé des guerres d'enchères et demandaient n'importe quoi.