[Packard8]

Ik was net recensies aan het lezen over deze band op tire rack. Mensen lijken er dol op te zijn. Het is een Grand Touring A/S. Een man heeft hem op zijn BMW 840i xdrive gezet en vindt ze goed. Een andere man zei dat ze beter zijn dan de Conti DWS's in natte omstandigheden en stiller op gladde oppervlakken. Wat vind je van deze:
Vredestein Quatrac Pro

De tests en recensies zien er goed uit voor de Quatracs. Ze kwalificeren meer als "All Weather" dan "All Season", omdat ze de 3PMSF-classificatie hebben. Ik merkte dat de Michelin CC2's goed scoorden in datzelfde testrapport.

https://www.anrdoezrs.net/click-100...id=autolinker&url=https://www.tirerack.com/tires/tests/testDisplay.jsp?ttid=306

Discount Tire | Tires and Wheels for Sale | Online & In-Person

www.discounttire.com

Ik kan (vanuit juridisch/aansprakelijkheidsoogpunt) de behoefte van Subaru begrijpen om de WRX uit te rusten met UHP-zomerbanden met een snelheid van 150 MPH, maar ik zou liever een optie hebben voor een minder harde band voor dagelijks, het hele jaar door gebruik. Toen ik de WRX ophaalde en de reis van 120 mijl naar huis maakte, pakte ik de bandenspanningsmeter. Ik nam aan dat ze de bandenspanning in de PDI over het hoofd hadden gezien en ze op de transportdruk van 45+ PSI hadden laten staan. Nee, 35 PSI zoals gespecificeerd.

 

[ProZach626]

Ik denk dat mijn probleem met all season banden is dat mijn laatste set nog steeds een nare smaak in mijn mond achterlaat. Ik had Michelin Pilot Sport AS3+. Ze waren bruut, maar sommige van de beoordelingen vergeleken hun prestaties eigenlijk met minder presterende UHP zomerbanden. Ze waren min of meer ontworpen om in de winter te overleven, maar werden ook in de zomer gebruikt. Ze handelden goed, maar godverdomme, ze waren luidruchtig. Er was een dag en nacht verschil tussen die en toen ik mijn standaard 2018 Dunlops terugzette. Ik vraag me ook af of een van de belangrijkste redenen waarom deze auto zoveel comfortabeler rijdt, de 18" wielen zijn.

 

[Camaromjr]

Alles is relatief. 'Harde' is een understatement voor de 305 x 30 x 20" Supercar3 (achter) en 285 x 30 x 20" (voor) op die ZL1. MRC of niet, er was weinig zijwand om te helpen bij het absorberen van hobbels. De WRX was een beetje wiebelig, maar reed met meer flexibiliteit dan die vuurspuwer. Ik rijd op all-season banden op de TLX. De rit is, eerlijk gezegd, voorbeeldig. Naast de algemene aard van de auto zijn banden waarschijnlijk het meest invloedrijke onderdeel van de rit (een CLS450 rijdt beter dan een WRX - banden ten spijt).

 

[runfor5]

Zag een VB toen we vorig najaar in Peru waren. Dacht dat mensen op deze thread het interessant zouden vinden; vergat het destijds te posten.

 

[MagnusX]

Ik blijf denken dat er veel variatie in de productie moet zijn, te veel saki dat vloeit of zo, want ik heb net een gebruikte White '23 Premium (HK stereo en korte shifter) gekocht met 21k mijl en sommige van de opmerkingen klinken gewoon niet als dezelfde auto. Ik koos voor een gebruikte '23 omdat ik de PITA niet wilde hoeven uitschakelen elke keer dat ik de auto start, het Nanny Eyesight-systeem.

Anders had ik de voorkeur gegeven aan een '25 Limited of TS (laatstgenoemde veel te veel $$$ aangezien ik dacht aan een Acura Integra Type S, licht gebruikt in die range, maar de 680 pond gewichtslimiet en, belangrijker nog, de lage 4" bodemvrijheid betekende dat ik waarschijnlijk mijn oprit zou moeten laten aanpassen om de voorlip en uitlaat niet te beschadigen. Dat kostte hen een verkoop. De reguliere Integra 5,1 inch hoogte zou de auto hebben verkocht.

Ik heb een 2004 WRX Wagon (Wit) gehad, een 2011 WRX Limited (Houtskoolgrijs) en ik ben net 10,5 jaar weg van een 2015 Forester XT (daarvoor een '93 ProbeGT en een '88 Cavalier Z24) allemaal handgeschakeld behalve de Forester, waar het de 5-versnellingsbak of de turbo was. Ik koos destijds voor de turbo.

Afgezien van één nummer van Delerium (Rain Down) dat een speaker of deurratel in de voorste passagiersdeur veroorzaakt (Subaru gaat volgende week kijken als ik de blauwe voetruimte LED-lampjes laat installeren), lijkt de nieuwe Rex tot nu toe vrij van ratels te zijn. Hij werd geleverd met Continental Extreme Contact All Seasons (waarschijnlijk wisselen voor de winter hier in Ohio) en het weggeluid is niets vergeleken met mijn lawaaierige Forester (windgeruis, bandenruis in overvloed).

Hij is verreweg het stilste Subaru-interieur dat ik in dat opzicht heb gehad. Hij is bijna net zo luid als die SPT-uitlaat bij het opstarten (niet helemaal; het Subaru-gebouw zou schudden en iedereen in de wachtkamer zou zich omdraaien om te kijken wanneer mijn auto klaar was van een olieverversing en dus wist ik dat het de mijne was), maar bij snelwegsnelheden kun je de motor nauwelijks horen in de 6e versnelling, in tegenstelling tot de constante drone in de 5e versnelling van 2011. Ik denk dat hij een mooie balans heeft, maar motorgeluid was nooit echt een groot probleem voor mij. Anderen om me heen leken die SPT-uitlaat beter te vinden dan ik. Hij klonk zeker meer als een V8 in mijn oren, maar ik luister graag naar muziek, niet naar drone.

De STI-shifter is een allegaartje op de '23. Hij voelt beter aan dan de standaard '11, maar heeft nog steeds wat zijwaartse beweging die de Kartboy-bussen lijken op te ruimen op de 2011. Soms glijdt hij zijdezacht in de volgende versnelling, meestal voel ik een lichte, bijna metalen 'botsing' in een poort of zoiets waardoor ik niet snel wil schakelen, maar deze motor heeft geen rev hang, dus je moet snel schakelen anders mis je het rev match punt.

Eén ding dat me een beetje verbaast, is de gasrespons. Tijdens het rev matching piept hij te gemakkelijk, maar eenmaal in de versnelling moet je echt op het pedaal duwen om wat sap te krijgen (de Forester voelde voor mij altijd als 75% gas bij 1/3 pedaal). Reviews blijven zeggen dat er zelfs maximaal koppel is vanaf 2500 RPM, maar het voelt voor mij als papperig aan bij die RPM's. Ik voel de enorme turbopunch niet, maar het lijkt erop dat je het pedaal echt moet intrappen om een flinke ruk te krijgen.

De vreemde 9 uur start van de toerenteller (gewend aan 7) doet me denken dat ik in één oogopslag bij een hoger toerental zit dan ik ben. Er is een merkbare verbetering in het brandstofverbruik als je de motor terugbrengt naar 2k-2.5k cruisen, maar je gaat de motor op die snelheden afbeulen als je erop moet trappen, dus je moet terugschakelen. De meer gelijkmatige koppelcurves suggereren de mogelijkheid om hem in de versnelling te laten staan, maar dan begint hij te dreunen in het bereik van 3500-4000 om gewoon zo te cruisen.

De versnellingen zijn te kort voor dagelijks gebruik en een vlakke koppelcurve, IMO. Ik kon in 2011 gemakkelijk 60 mph halen in 4,7 seconden omdat er maar één schakel nodig was om daar te komen. Om hier zelfs 5,6 seconden te halen, moet je de koppeling laten slippen omdat tijd schakelen tijd is die niet versnelt. Het is geen kwestie van vermogen en meer een kwestie van tijd verspillen met schakelen. Daarom verslaat DCM elke keer een handgeschakelde auto. Hier vraag ik me af waarom ik überhaupt naar de 2e versnelling zou moeten schakelen. Rood 1e, ga naar 3e en bereik 60 in één schakel. Maar er is dat papperige/gebrek aan koppelgevoel in de 3e bij lagere RPM's. Maar ik dacht dat het maximaal koppel was bij 2500? Ik ben niet overtuigd, maar misschien trap ik niet vol op het gaspedaal.

Elke andere versnelling voelt als een verspilling, behalve om de brandstofbesparing voor een bepaalde snelheidslimiet te maximaliseren. 1000 RPM verschil gemiddeld tussen de versnellingen? Waarom? Je zou bij maximaal koppel moeten zitten van 2500-6000. WTF is het nut van schakelen om 1000 RPM te laten vallen? Als ik op 6000 RPM in de 2e versnelling zit, geeft de 3e me maar 1000 RPM voordat ik weer moet schakelen. Als ik in plaats daarvan naar de 4e ga, kom ik dichter bij 4100 RPM, maar het voelt wat minder natuurlijk.

De kortere schakelingen zijn logisch om zeer smalle bandkoppelcurves te behouden (hier niet van toepassing) en om kort te schakelen voor brandstofbesparingsdoeleinden. Met deze motor/buis is de gearing voor mij onlogisch. Ik zou de voorkeur geven aan een 5-versnellingsbak met dichtere RPM-dalingen van 1800 en als hij een zesde versnelling had, er een extra overdrive van maken voor cruisen op de snelweg bij 75+ mph. Schakelen alleen omwille van het schakelen is voor mij zinloos.

Sturen stoort me tot nu toe niet, maar de 2015 Forester had me gewend aan elektrisch sturen. De stoelen zijn een beetje krap in de ondersteuning voor mijn dikke kont (tijd om wat gewicht te verliezen denk ik). Ik had misschien de voorkeur gegeven aan de lendensteun die mijn vorige twee auto's hadden, maar pijn in de onderrug is nog geen echt probleem voor mij. Het kost wat tijd om eraan te wennen om van 5,3 inch van de grond (plus zithoogte) op te staan. Ik denk dat mijn laatste twee WRX'en 6,3 inch waren, dus iets gemakkelijker. De Forester op meer dan 9 inch was vrijwel recht opzij glijden.

Vergelijkingen

De 2004 Wagon, wat mijn favoriete WRX was zonder problemen en zo leuk was. Hij had de standaard uitlaat (maar een geweldige Kartboy ultra-korte shifter die meer aanvoelde als een Atari 2600 joystick, hij bewoog zo weinig) en hij was in dat opzicht stiekem stil. Ik herinner me geen echt gerommel.

De 2011 Limited had de SPT-uitlaat en STI-korte shifter met Kartboy-bussen, die alle speling uit de shifter haalden, maar het voelde als een medium throw in vergelijking met die korte shifter uit 2004, die gewoon geweldig was. De auto gaf me het gevoel een amateur te zijn. Ondanks 19+ jaar alleen handgeschakeld te hebben gereden, moet ik die auto de eerste zes maanden een dozijn keer hebben laten afslaan, meestal op parkeerplaatsen, maar uiteindelijk raakte ik eraan gewend.

Dat herinnerde me aan mijn Z24 toen ik nog leerde handgeschakeld te rijden (hij had een bijna onvergeeflijke koppeling en zou onder de 6 mph in de 1e versnelling afslaan, maar je raakte eraan gewend. Maar ik hield van die Z24. 2500 pond, 130 pk V6. 0-60 in 8 seconden in 1988 was niet verschrikkelijk. Digitaal dashboard. Opgewaardeerde stereo met alarm voor ontgrendeling op afstand. Een dronken dame heeft hem in 2001 total loss gereden....

Ik kreeg daarna een gebruikte '93 ProbeGT voor $5600 (net in mijn eerste baan na mijn studie). Een bevriende monteur (die ooit voor Ford werkte) heeft hem met een fijntandige kam bekeken. Ik heb er een killer Alpine stereo met een 12" subwoofer in gezet die nog steeds de beste stereo is die ik ooit in een auto heb gehad (ik doe audiophile en Atmos home theater thuis). De transmissie was mijn favoriet. Ondanks dat hij een lange throw had, kon hij 3 mph in de 1e versnelling met de koppeling uitrijden zonder af te slaan. De koppeling was zo licht dat files je been niet zouden vermoeien en hij viel als een steen tussen de schakelingen (een korte throw zou waarschijnlijk hebben geholpen, maar het ging zo soepel dat ik er niet mee wilde knoeien). Gewoon oké snelheid, maar zeker een leuke cruiser met die stereo en de pop-up koplampen.

Eerlijk gezegd, het is te vroeg om het te zeggen, maar ik geniet in ieder geval weer van het schakelen. De Forester had paddle shifters, maar ze reageerden niet super snel, vooral niet om meer dan één versnelling te schakelen. Ik begrijp ook niet waarom ze ze op het stuurwiel plaatsen in plaats van op de stuurkolom zoals Ferrari en anderen doen die ze serieus nemen in plaats van een speeltje achteraf.

 

[Packard8]

Ik blijf denken dat er veel variatie in de productie moet zijn, te veel saki die vloeit of zoiets, want ik heb net een gebruikte White '23 Premium (HK stereo en korte shifter) gekocht met 21k mijl en sommige van de opmerkingen klinken gewoon niet als dezelfde auto. Ik koos voor een gebruikte '23 omdat ik niet de PITA wilde om elke keer dat ik de auto start het Nanny Eyesight-systeem uit te schakelen.

Anders had ik de voorkeur gegeven aan een '25 Limited of TS (laatstgenoemde veel te veel $$$ aangezien ik dacht aan een licht gebruikte Acura Integra Type S in dat bereik, maar de gewichtslimiet van 680 pond en, belangrijker nog, de lage bodemvrijheid van 4" betekende dat ik waarschijnlijk mijn oprit zou moeten aanpassen om de voorlip en uitlaat niet te beschadigen. Dat kostte hen een verkoop. De reguliere Integra-hoogte van 5,1 inch zou de auto hebben verkocht.

Ik heb een 2004 WRX Wagon (Wit) gehad, een 2011 WRX Limited (Koolgrijs) en ik ben net 10,5 jaar weg van een 2015 Forester XT (daarvoor een '93 ProbeGT en een '88 Cavalier Z24) allemaal handgeschakeld behalve de Forester, waar het de 5-versnellingsbak of de turbo was. Ik koos destijds voor de turbo.

Afgezien van één nummer van Delerium (Rain Down) dat een speaker of deurratel veroorzaakt in de voorste passagiersdeur (Subaru gaat volgende week kijken als ik de blauwe voetruimte LED-verlichting laat installeren), lijkt de nieuwe Rex tot nu toe rammelvrij te zijn. Hij werd geleverd met Continental Extreme Contact All Seasons (waarschijnlijk wisselen voor de winter hier in Ohio) en het weggeluid is niets vergeleken met mijn lawaaierige Forester (windruis, bandenruis in overvloed).

Het is verreweg het stilste Subaru-interieur dat ik in dat opzicht heb gehad. Het is bijna net zo luid als die SPT-uitlaat bij het opstarten (niet helemaal; het Subaru-gebouw zou schudden en iedereen in de wachtkamer zou zich omdraaien om te kijken wanneer mijn auto klaar was van een olieverversing en dus wist ik dat het de mijne was), maar bij snelwegsnelheden kun je de motor nauwelijks horen in de 6e versnelling, in tegenstelling tot het constante gezoem in de 5e versnelling van 2011. Ik denk dat het een mooie balans heeft, maar motorgeluid was nooit echt een groot probleem voor mij. Anderen om me heen leken die SPT-uitlaat beter te vinden dan ik. Het klonk zeker meer als een V8 in mijn oren, maar ik luister graag naar muziek, niet naar gezoem.

De STI-shifter is een allegaartje op de '23. Hij voelt beter aan dan de standaard '11, maar heeft nog steeds wat zijwaartse beweging die de Kartboy-bussen lijken op te lossen op de 2011. Soms glijdt hij zijdezacht in de volgende versnelling, meestal voel ik een lichte, bijna metalen 'botsing' in een poort of zoiets waardoor ik niet snel wil schakelen, maar deze motor heeft geen toerentalval, dus je moet snel schakelen anders mis je het toerentalaanpassingspunt.

Eén ding dat me een beetje verbaast, is de gasrespons. Tijdens het toerentalaanpassen piept hij te gemakkelijk, maar eenmaal in de versnelling moet je echt op het pedaal duwen om wat pit te krijgen (de Forester voelde voor mij altijd als 75% gas bij 1/3 pedaal). Reviews blijven zeggen dat er zelfs maximaal koppel is vanaf 2500 tpm, maar het voelt voor mij als papperig aan bij die toerentallen. Ik voel de enorme turboknal niet, maar het lijkt erop dat je het pedaal echt moet intrappen om een flinke ruk te krijgen.

De vreemde 9 uur start van de toerenteller (gewend aan 7) doet me in één oogopslag denken dat ik me bij een hoger toerental bevind dan ik ben. Er is een merkbare verbetering in het brandstofverbruik als je de motor terugbrengt naar 2k-2.5k cruisen, maar je gaat de motor belasten bij die snelheden als je erop moet trappen, dus je moet terugschakelen. De meer gelijkmatige koppelcurves suggereren de mogelijkheid om hem in de versnelling te laten staan, maar dan begint hij te zoemen in het bereik van 3500-4000 om gewoon zo te cruisen.

De versnellingen zijn te kort voor dagelijks gebruik en een vlakke koppelcurve, IMO. Ik kon in 2011 gemakkelijk 60 mph halen in 4,7 seconden omdat er maar één schakel nodig was om daar te komen. Om hier zelfs 5,6 seconden te halen, moet je de koppeling laten slippen omdat tijd met schakelen tijd is die niet versnelt. Het is geen kwestie van vermogen en meer een kwestie van tijdverspilling met schakelen. Daarom verslaat DCM elke keer een handgeschakelde versnellingsbak. Hier vraag ik me af waarom ik überhaupt naar de 2e versnelling zou moeten schakelen. 1e versnelling uitdraaien, naar de 3e gaan en in één schakel naar 60 komen. Maar er is dat papperige/gebrek aan koppelgevoel in de 3e versnelling bij lagere toerentallen. Maar ik dacht dat het maximaal koppel was bij 2500? Ik ben niet overtuigd, maar misschien trap ik hem niet op de vloer.

Elke andere versnelling voelt als een verspilling, behalve om het brandstofverbruik voor een bepaalde snelheidslimiet te maximaliseren. 1000 tpm verschil gemiddeld tussen de versnellingen? Waarom? Je zou maximaal koppel moeten hebben tot 2500-6000. WTF is het nut van schakelen om 1000 tpm te laten zakken? Als ik bij 6000 tpm in de 2e versnelling zit, geeft de 3e versnelling me maar 1000 tpm voordat ik weer moet schakelen. Als ik in plaats daarvan naar de 4e versnelling ga, kom ik dichter bij 4100 tpm, maar voelt het iets minder natuurlijk aan.

De kortere schakelingen zijn logisch om zeer smalle koppelcurves te behouden (hier niet van toepassing) en om kort te schakelen voor brandstofbesparende doeleinden. Met deze motor/buis is de gearing voor mij onlogisch. Ik zou de voorkeur geven aan een 5-versnellingsbak met dichtere dalingen van 1800 tpm en als hij een zesde versnelling had, er een extra overdrive van maken voor cruisen op de snelweg bij 75+ mph. Schakelen alleen omwille van het schakelen is voor mij zinloos.

Sturen stoort me tot nu toe niet, maar de 2015 Forester had me gewend aan elektrisch sturen. De stoelen zijn een beetje krap in de ondersteuning voor mijn dikke kont (tijd om wat gewicht te verliezen, denk ik). Ik had misschien de voorkeur gegeven aan de lendensteun die mijn vorige twee auto's hadden, maar lage rugpijn is nog geen echt probleem voor mij. Het kost wat tijd om eraan te wennen om van 5,3 inch van de grond (plus zithoogte) op te staan. Ik denk dat mijn laatste twee WRX'en 6,3 inch hoog waren, dus iets gemakkelijker. De Forester op meer dan 9 inch gleed zo goed als recht opzij.

Vergelijkingen

De 2004 Wagon, die mijn favoriete WRX was zonder problemen en zo leuk was. Hij had de standaard uitlaat (maar een geweldige Kartboy ultra-short shifter die zo weinig bewoog dat hij meer aanvoelde als een Atari 2600 joystick) en hij was in dat opzicht stiekem stil. Ik herinner me geen echt gerommel.

De 2011 Limited had de SPT-uitlaat en STI-short shifter met Kartboy-bussen, die alle speling uit de shifter haalden, maar hij voelde aan als een medium throw in vergelijking met die 2004 short shifter, die gewoon geweldig was. De auto gaf me het gevoel een amateur te zijn. Ondanks meer dan 19 jaar ervaring met alleen handgeschakelde versnellingsbakken, moet ik die auto in de eerste zes maanden een dozijn keer hebben laten afslaan, meestal op parkeerplaatsen, maar uiteindelijk raakte ik eraan gewend.

Dat herinnerde me aan mijn Z24 toen ik net leerde hoe ik een handgeschakelde versnellingsbak moest besturen (hij had een bijna onvergeeflijke koppeling en zou onder de 6 mph in de 1e versnelling afslaan, maar je raakte eraan gewend. Maar ik hield van die Z24. 2500 pond, 130 pk V6. 0-60 in 8 seconden in 1988 was niet verschrikkelijk. Digitaal dashboard. Opgegradeerde stereo met alarm voor ontgrendeling op afstand. Een dronken dame heeft hem in 2001 total loss gereden....

Ik kreeg een '93 ProbeGT gebruikt voor $5600 (net in mijn eerste baan na mijn studie). Een bevriende monteur (die ooit voor Ford werkte) heeft hem met een fijntandige kam bekeken. Ik heb er een killer Alpine stereo met 12" subwoofer in gezet, wat nog steeds de beste stereo is die ik ooit in een auto heb gehad (ik doe audiophile en Atmos home theater thuis). De transmissie was mijn favoriet. Ondanks dat hij een lange throw had, kon hij 3 mph in de 1e versnelling rijden met de koppeling uit zonder af te slaan. De koppeling was licht genoeg dat files je been niet zouden vermoeien en hij viel als een steen tussen de schakelingen (een korte throw had waarschijnlijk geholpen, maar hij was zo soepel dat ik er niet mee wilde knoeien). Net oké snelheid, maar zeker een leuke cruiser met die stereo en de pop-up koplampen.

Eerlijk gezegd, het is te vroeg om het te zeggen, maar ik geniet er in ieder geval weer van om te schakelen. De Forester had schakelflippers, maar ze reageerden niet super snel, vooral niet om meer dan één versnelling te schakelen. Ik begrijp ook niet waarom ze ze op het stuurwiel hebben geplaatst in plaats van op de stuurkolom, zoals Ferrari en anderen doen die ze serieus nemen in plaats van een speelgoed-achterafje.

Bedankt voor een goed doordachte review.
Ik heb de "tweeling" (2023 prem met de STi short shifter & SPT uitlaat).
Vele mensen schelden op de STi/SPT dempers, maar ik vind ze niet "droney" of te luid.
Zelfs met standaard dempers is de "gestratificeerde opwarmingsinjectiestrategie" naar mijn mening luid.

Mijn grootste klacht is dat de adaptieve ophanging niet wordt aangeboden, behalve voor de GT- en TS-uitvoeringen.
De wegen in Oklahoma zijn een schande, gaten in overvloed. Ik ben geen Travis Pastrana-wannabe als ik naar de supermarkt en terug rijd, en de "Buckboard"-ophanging is prima op het circuit, maar ik ben nooit op het circuit en zal er waarschijnlijk nooit komen.

Vanwege de slechte wegen heb ik geüpgraded naar 18" Subaru Ascent-wielen (18"X 8,5"). Ze hebben een draagvermogen voor een SUV van 6000 pond, dus ze zouden minder snel beschadigd raken dan de OEM WRX-wielen.

Ik gebruik Michelin CC2's in de standaardmaat. Ik had ze op mijn vorige Ascent voor 18.000 mijl en heb nooit tractie verloren in de zomer of winter, regen, sneeuw of ijs.

Ik ben blij met de aankoop, maar met de nieuwe hogere prijzen (42.000 $ + voor de Prem-uitvoering) denk ik dat ze zichzelf uit de markt prijzen. Toen ik aan het winkelen was, had ik een 2023 Base kunnen kopen voor ongeveer $25.000, OTD (ik was in de verleiding, maar wilde een aantal van de "extra's")

 

[MagnusX]

Bedankt voor een goed doordachte review.
Ik heb de "tweeling" (2023 prem met de STi short shifter & SPT uitlaat).
Vele mensen vallen de STi/SPT-dempers af, maar ik vind ze niet "dronerig" of te luid.
Zelfs met standaard dempers is de "gestratificeerde opwarmingsinjectiestrategie" naar mijn mening luid.

Mijn grootste probleem is dat de adaptieve ophanging niet wordt aangeboden, behalve voor de GT- en TS-uitvoeringen.
De wegen in Oklahoma zijn een schande, een centraal pothole. Ik ben geen Travis Pastrana-wannabe als ik naar de supermarkt en terug rijd, en de "Buckboard"-ophanging is prima op het circuit, maar ik ben nooit op het circuit en zal er waarschijnlijk nooit komen.

Vanwege de slechte wegen heb ik geüpgraded naar 18" Subaru Ascent-wielen (18"X 8,5"). Ze hebben een draagvermogen voor een SUV van #6000, dus de kans op schade is kleiner dan bij de OEM WRX-wielen.

Ik gebruik Michelin CC2's in de standaardmaat. Ik had ze op mijn vorige Ascent voor 18.000 mijl en verloor nooit tractie in de zomer of winter, regen, sneeuw of ijs.

Ik ben blij met de aankoop, maar met de nieuwe hogere prijzen (42.000 $ + voor de Prem-uitvoering) denk ik dat ze zichzelf uit de markt prijzen. Toen ik aan het winkelen was, had ik een 2023 Base kunnen kopen voor ongeveer 25.000 $ OTD (ik was in de verleiding, maar wilde een aantal van de "extra's") View attachment 340064

Ik weet niet hoe de SPT-uitlaat klinkt op de nieuwe WRX. Hij klonk indrukwekkend op mijn 2011, maar hij dreunde wel bij snelheden op de snelweg. Ik vond het wel fijn dat de 2004 en 2011 een aparte bediening hadden voor de subwoofer. Deze HK voelt een beetje achterstevoren aan met alleen toonregelaars, vooral als de passagiersdeur rammelt met wat materiaal.

Wat de ophanging betreft, ja, die is behoorlijk stijf, maar spoorrails zijn niet zo erg als ik me herinner dat ze waren op de 2011 en hoewel mijn Forester XT een soepelere ophanging had, was die niet "goed" op slechte wegen, zeker niet zoals de Lincoln/Cadillacs die sommige familieleden bezaten (de '78 Caddy van mijn vader was als rijden op een luchtkussen, zelfs over ongelijke sets van 4 sporen tegelijk).

Maar ja, ik had graag de TS-ophanging gehad en de optie gehad voor een mooiere of stijvere rit. Ik ben tenslotte niet aan het racen met de auto. Daarom wilde ik, toen ik naar de Honda Type R en de Acura Type S keek, de Type S, omdat die soepeler reed (je kon de module wel wisselen).
Ik ben bang dat mijn kont te groot is voor die extreme Honda-bolsters, en eerlijk gezegd ben ik op dit moment ook niet gek op de WRX-bolstering. Het is te verdragen, maar niet echt comfortabel. Mijn 2011 Limited was van leer en gaf mee (had de neiging om de bolster erop en op de Forester te pletten, maar hij was zacht). Ik herinner me geen problemen te hebben gehad met de stoelen van 2004, maar ik denk niet dat ze grote bolsters hadden en ik woog toen 50 pond minder.

Ik weet niet zeker of er nog andere veranderingen aan mijn auto zijn die ik niet opmerk. Het motorcompartiment ziet er normaal uit, maar je weet maar nooit, want ze hebben geen extra hardware nodig om meer vermogen te tunen, enz. Velen zeggen dat de 1e versnelling niet het "schommel"-probleem heeft dat eerdere modellen hadden, maar ik ben het daar niet mee eens. Ik krijg ongeveer de helft van de tijd schommelen in de 1e versnelling, vooral als ik er niet op trap of extra langzaam ga (lijkt te willen schommelen in het midden van het gaspedaalbereik).

Ik weet ook niet zeker of het "gevoel" van de versnellingspook normaal is. Er is soms zeker weerstand en een "klink"-gevoel dat moeilijk te beschrijven is, alsof ik de poort heb geraakt in plaats van erin te glijden, maar ik heb geprobeerd een beetje verder naar links/rechts te trekken en het lijkt niet veel uit te maken. Geen slijpen of iets vreemds, maar achteruit glijdt er meestal niet zomaar in. Ik moet er een beetje mee rommelen. Vroeger ging ik gewoon naar de 5e versnelling op de 5-versnellingsbakken en dan naar beneden als er weerstand was, maar er is niets over achteruit, want die staat op zijn eigen plek. Dubbel koppelen leek hier niet bij te helpen.

Maar vergeleken met het proberen om in de 1e versnelling van mijn Cavalier Z24 te komen als je stopte en naar neutraal ging zoals het hoort, kon het verschrikkelijk zijn om in de 1e versnelling te komen, vooral als je haast had. Ik vond het in het verkeer gemakkelijker om de koppeling ingedrukt te houden. Het druklager werd na verloop van tijd ticky/luidruchtiger, maar het werkte nog steeds bij 128.000 mijl toen een dame tegen me aan reed en het total loss verklaarde. De 2011 voelde soepeler aan, maar ik had Kartboy-bussen en dat leek een verschil te maken.

Deze STI short shift was al geïnstalleerd, dus ze hebben waarschijnlijk de STI-bussen gebruikt (of de oude hergebruikt). Hij voelt nog steeds beter aan dan de 2011 WRX deed toen ik hem kreeg (ze moesten de kit bestellen, dus ik ging op vakantie om in te rijden naar Noord-Ontario vanuit Ohio en zette er meer dan 800 mijl op en dus was hij klaar om te gaan toen hij terugkwam. Het voelde best goed na de installatie, maar de 2004 had een ultra-short shift die ik echt leuk vond (maar niet genoeg om de STI eruit te rukken en iets anders te proberen. Ik heb nooit gekeken welk merk het was of zelfs of ik het kon zien, aangezien de vorige eigenaar het al had en een analoge turbometer in de hoekstijl had geïnstalleerd, die ik veel beter vond dan deze digitale grafiekmeter).

Ik zou heel graag die aftermarket JDMuscle aftermarket LED-koplampen willen bestellen met de kleine inschakelanimatie, maar dan blijf ik denken dat ik de dagrijverlichting tijdens het rijden nooit kan zien. De handrem moet uitstaan om ze aan te zetten en dus zie ik ze nooit. Ik denk dat ik de geanimeerde opstart wel zou kunnen zien als ik de FOB zou gebruiken om op afstand te ontgrendelen in plaats van de deurklink te pakken, maar 1200 $ per paar lijkt veel voor een "bling"-achtige animatie.

 

[Packard8]

Dit lijkt de schakelingen, vooral van 1 naar 2, "positiever" en hakkiger te maken dan wanneer je je hand om de knop plaatst bij het schakelen. Houd er rekening mee dat dit een kabelbediende shifter is, dus hij zal nooit zo positief zijn als een shifter die met massieve stalen stangen wordt bediend.